Flytte Gjennomsnittet Ncl

For å få sitater: Klikk på et skip og velg en seildato. Om Uniworld Boutique River Cruise Collection Uniworld Boutique River Cruise Collection er en flåte av overdådig utnevnt boutique-stil elvbåter med en gjennomsnittlig kapasitet på 130 passasjerer. Deres cruise reiseruter er gjennomtenkt planlagt og har tilpassede shore utflukter, eksepsjonell mat (anerkjent av Zagat for topp mat), og fremragende service fra en engelsktalende personale. Uniworld Boutique River Cruise Collection tilbyr over 500 avganger på 40 reiseruter de seiler på 13 elver i over 20 land i Europa, Russland, Egypt, Kina, Vietnam og Kambodsja. SS Antoinette og SS Catherine har begge større enn gjennomsnittlige hytter, uteservering, marmorbad, svømmebassenger (med tilstøtende barer) og berøringsvinduer, som er alkovehagerier som forvandler seg til utendørs balkonger med et trykk på en knapp . Uniworld Boutique River Cruise Collection er best for: Eldre velreistede voksne som ønsker en eksepsjonell opplevelse av elvefart. Førstegangsreisende søker et luksuriøst boutique-type elvefart. Atmosfæren og opplevelsen ombord Uniworld Boutique River Cruise Collection: Takket være Uniworlds tilknytning til Red Carnation Hotels, et familieeid, førsteklasses hotellfirma kjent for fremragende design og luksus, er linjeskipene unikt stilig og elegant innredet. high-end møbler, fine antikviteter og originale kunstverk. Hvert skip har en tydelig personlighet og tema. Luksuriøst innredede staterooms har håndlagde Savoir-hotellstiler, et valg av puter, sengetøy i egyptisk bomull, dyner i europeisk stil og dyner, flatskjerm-TV med infotainment-senter og satellitt, marmorbad med badkar og kroppsprodukter, waffle robes og tøfler og gratis WiFi. Mange har franske balkonger. Inkludert i billettprisen: Vin, øl og brus under lunsj og middag flaskevann i staterooms spesialitet kaffe og te bar et utvalg av spisesteder signaturforedrag og lokal underholdning flyplasstransport på ankomst - og avreisedager de fleste utflukter, gitt av engelsk - snakker lokale eksperter ved hjelp av Quietvox lydsystemer. Utflukter kan tilpasses for å imøtekomme enten et aktivt eller forsiktig fysisk nivå. Kveldsaktivitetene ligner på andre elvlinjer og kan bestå av lokale musikere, dansere og andre lokale underholdningsaktører. Det multigenerasjonelle familievennlige cruiseprogrammet som tilbys i sommermånedene på enkelte reiseruter, gir gode muligheter for generasjonsreiser med litt eldre barn. Linjen sies å bevege seg mot all inclusive priser, som i tillegg vil dekke ubegrenset vin, øl og brennevin, alle drikkepenger. Klientenheten til Uniworld Boutique River Cruise Collection: For det meste nordamerikanere, noen briter mest seniorer. Uniworld tiltrekker seg også rundt 40 gjester, og kjører hvert år flere familiegenerasjonskryss med flere generasjoner. Når det gjelder barn ombord Uniworld Boutique River Cruise Collection: Uniworlds langsiktige opplevelse er at de fleste små barn (spesielt de under 8 år) ikke liker eller setter pris på opplevelsen av elven. Det er ingen spesielle arrangementer, aktiviteter eller overnatting for barn på Uniworld elvkryss og turprogrammer. Et unntak fra dette er deres Multigenerational Familievennlig Cruise Program, som tilbys på utvalgte reiseruter i sommermånedene. For å få sitater: Klikk på et skip og velg deretter en seildato. Cruise Ship Engine Power, Propulsion, Fuel Dette er noen av de mest interessante cruise-skip teknologi relaterte data og fakta-motorer. makt. marine fremdriftssystemer. drivstofforbruk av cruiseskip. og noe om forurensning (i artikkels navigasjonskoblinger). Denne cruiseskipteknologirelaterte undersøkelsen er integrert med våre artikler om passasjerskipbygg og sikkerhet. og de statistiske seg om registryklag-stater. koster å bygge. hastighet. passasjerkapasitet. Alle skipslinker omdirigeres til fartøyets reiserute-plan-gjeldende posisjonsside. Cruise Ship Engine Uten kraftkilde, ville disse store cruiseskipene være noe annet enn å drive aimlessly hoteller. Et stort antall eldre skip bruker dieselmotorer til å generere kraft for fremdrift. Cruise ship motor kraft leveres via overføring til propellaksler. Disse overføringene bestemmer omdreiningene til propellene. Moderne skip bruker enten diesel-elektriske motorer eller gasturbiner som kraftkilde for fremdrift, og for skipsystemer. Noen av de større skipene er avhengig av to strømkilder - en for elektrisk kraft og en for fremdrift. Gassturbinmotorer, som aero-derivat, genererer varme som omdannes fra mekanisk energi i elektrisk kraft. Trykkluft avfyres i forbrenningskammer for å oppnå dette. Varm eksos er laget over en turbin som spinner for å kjøre mekanisk en aksel. Strømmen kan brukes til å spinne de elektriske generatorene. På samme måte virker diesel-elektriske motorer, men de bruker likestrømsystem, ikke en turbin. Utgangsakslene, for å produsere elektrisk kraft, er koblet til de elektriske generatorer. Begge motortyper trenger mye drivstoff. Cunard QE2. for eksempel bruker daglig 380 tonn drivstoff når shes reiser med 28,5 knop fart og bærer drivstoff nok til å seile i 12 dager. Vanligvis sendes fylle opp på ulike porter, og bruker drivmiddelflåter som flytende bensinstasjoner. Fartøy bruker lavere diesel som har en tendens til ikke å brenne så rent som dieseldrevne kjøretøysbiler. Alle skip er avhengig av propellene som skal skyves gjennom vann. Disse, referert til som skruer, gir fremover og omvendt bevegelse. Fly, for eksempel, krever enorme hastigheter med propellere for å gi videre bevegelse for fly, men skipprodusenter trenger ikke å snu så fort og stole på dreiemoment. Derfor reiser de sakte, og sjelden topp 30 knop (for mer info følg vår farts link ovenfor). Cruise ship engine room Den grunnleggende detaljer om cruiseskipet motor rom er beliggenheten. Skipets tyngste vekter må ligge på lavest mulig sted på grunn av stabilitet, og vanligvis er motorer montert over kjølen. Skip de laveste dekkene er nesten helt fulle av maskineri. Et område som skaper nok kraft til å kjøre et så stort fartøy gjennom vann, må være veldig stort. Maskinen har ofte minst tre dekk. Men i stedet for lange haller som strekker lengden på skrog, er maskiner nesten alltid delt inn i mindre rom - man kan huske hovedmotorer, og en annen kan inneholde klimaanlegg. Denne avdelingen er av sikkerhetsmessige årsaker. Hvis det oppstår en gjennomtrengning til skroget eller brannen, hjelper flere rom til å inneholde skaden. Se til høyre på Allure of the Seas cruiseskip motorrom: Sjelden er motorer ikke plassert nederst på skipet - fire hoveddieselmotorer på RMS Queen Mary 2 er plassert over kjølen, og to mindre gasturbiner er på toppen , akter av trakten. Et interessant faktum er at det ikke var uvanlig at eldre linjer har to maskinrom. Gradvis tillod teknologi konsolidering av motorrom. Imidlertid krever lovgivningen i dag at fartøyer skal ha duplisering av utstyr og to maskinrom. Konvensjonell diesel cruiseskipsmotor Dagens direktedrevne dieseler har en hovedfordel - muligheten til å bruke akselgenerator, som er en enhet som bruker sirkulær bevegelse av propellaksel for å generere strøm som trengs for hotelltjenester, som matlaging og belysning. Akselgeneratorer kan bare brukes mens skipet beveger seg med ganske konstant cruisingshastighet. Dette ser ut som NCL Epic cruiseskipsmotoren ser ut: Diesel elektrisk cruiseskipsmotor Nesten alle nye skip har en diesel-elektrisk fremdriftsform. På disse skipene er hovedmotorer ikke koblet til propellaksler, og i stedet for det, er de direkte forbundet med store generatorer for å produsere elektrisitet, som i sin tur sendes til elektriske motorer, som deretter driver og driver med propellene. Hovedfordelen ved de diesel-elektriske cruiseskipmotorsystemene er effektivitet da de tillater at hovedmotorer opererer nær den mest effektive hastigheten, uansett om skipet beveger seg med 5 eller 25 knop. Å miste elektrisk kraft er ødeleggende for skip. Hovedmotorer og generatorer krever strøm og er nødvendig for å holde dem i gang. Pumper som drives elektrisk, tar i kaldt vann fra havet for å avkjøle motorene, og elektriske pumper får drivstoff fra drivstofftanker og leverer det til motoren. Elektrisk kraft er avgjørende for mange operative funksjoner - uten at skipene stopper. Stort utstyr (fremdriftsmotor, baugstøtdempere) krever strøm av høy spenning. Når det gjelder mindre maskiner (kabinelys, kjøkkenutstyr), går strømmen gjennom transformatoren og går dermed ned i lavspenning. Store kabler slanger gjennom hele skipet for å distribuere elektrisk kraft. De har strøm fra generatorer til sentralbord, gjennom passasjer, offentlige rom, mannskap og passasjerkabiner. Kabling kan være det svake punktet i distribusjonssystemet. Hvis de elektriske ledningene er reelt overflødige, har det til og med skip som har to maskinrom, strømbrudd. Mens skip er docket, produserer generatorer og hovedmotorer mer kraft enn det trengs. De er slått av i havnen, og mindre generatorer leverer hotellbelastning (lys, air condition, bysse, etc.). Flytting gjennom vann tar opp det store flertallet av skipets kraftbehov - Om lag 85 dieselkraftverk produseres til propell, og resten mot å holde lysene på og mannskapet og passasjerene komfortable. Til høyre er de kongelige karibiske myndighetene store rivaler siste cruiseskipsteknologi: det nye Vista Carn Carnival cruiseskip-motorrommet (motortype er MAN 2 ganger 14V4860CR, common-rail dieselinsprøytningssystem): Cruise Ship Emergency Generators Alle skip leveres med nødsituasjon generator for å opprettholde vital elektrisk kraft. Backup generatorer er plassert høyere opp og også utenfor maskinrom mellomrom for å isolere dem fra skade eller brann. Store skip krever mye kraft, så de kan ha mer enn en nødgenerator. Til tross for det har de ikke kapasitet til hovedgeneratorer og motorer, produserer ikke elektrisitet nok til å flytte skipet, og kan ikke levere all strøm som trengs i havner, på grunn av begrensninger i rommet. Nødgeneratorer brukes i stedet kun for viktige navigasjonssystemer - viktig kommunikasjonsutstyr, kritiske pumper i maskinrom, nødbelysning. Skulle de også mislykkes, er det nødvendig med fartøyer å ha batteribackup. 24 timers kraft er minst gitt av batterierom til mindre nødutstyrsliste. Sannsynligvis har du hørt om Carnival cruiseskipulykker relatert til strømbrudd i 2013. På vår Carnival Fun Ship 2.0-oppgraderingslänk kan du lære hvordan karnevallinjer kjemper med dette uoverviste skipbildet og implementert revolusjonerende ny teknologiinitiativ fleetwide - inkludert en ekstra nødbackupgenerator på hver av sine fartøyer. Cruise Ship Propulsion De nye cruiseskipfremdriftssystemene ABB Azipods XO (bildet til høyre) er mer drivstoffeffektive enn de tradisjonelle systemene, og gir bedre manøvrerbarhet, maksimal hastighet, reduserte dårlige utslipp, som i sin helhet optimaliserer cruiseskipets ytelse og forbedrer passasjer sikkerhet. Nye Azipod fremdriftssystemer har stor innvirkning på effektiviteten i cruiseskipene, reduserer energiforbruket og dårlige utslipp med opptil 20. Azipod cruiseskip fremdriftssystem Azipod cruiseskip fremdriftssystem ligger utenfor skroget bak på skipet. Azipod vender i alle retninger (360 grader) av et ror, som gir trykk i alle retninger, ikke mulig for konvensjonelle systemer. Se på det første bildet til høyre Cunard Queen Mary 2 cruiseskip fremdriftssystem: Azipod er faktisk et elektrisk fremdriftssystem som består av følgende hovedkomponenter: Fremdriftsmotor - brukes til å produsere eller kjøre drivkraft. Rotasjon av propelleren gjøres ved hjelp av elektrisk motor. Forsyningstransformator - Strøm produsert av generatorer er 6600 KV, som styres ned til nødvendig spenning ved tilførselstransformator og leveres til motoren i bommen. Frekvensstyring - brukes til å endre frekvensen av tilført strøm, slik at rotasjonsmotorhastigheten kan styres. Azipod marine skip fremdrift er en kombinasjon av både styring og fremdriftssystemer. Konvensjonelle marine fremdriftssystemer bruker to-taktsmotor koblet til aksel, som passerer gjennom sternrør og akseltunnel for å koble til propellens utvendige skrog i bakre del av skipet. Denne styringen av systemet gjøres ved hjelp av en ror i propellerens akter. På høyre bilde er Allure cruiseskip fremdrift 2 Azipods før montert på skroget. Imidlertid styres styrings - og fremdriftssystemene i azipodarrangementet i en del, og systemet består av propell (drevet av elektrisk motor) vendt av ror (som er koblet til azipodsystemet). Motoren er inne i den forseglede bunnen, koblet til propell. Ath venstre bilde er Oasis of the Seas fremdrift Azipods. Fordeler med Azipod fremdrift marine systemer Mye plass er lagret av Azipod cruiseskip fremdriftssystem i maskinrommet - det er ingen propell, motor, aksling eller andre arrangementer. Denne lagrede plass kan brukes til lagring av last. Flott manøvrerbarhet - propellen kan svinge i alle retninger og muliggjør krasj manøvrerings stoppavstand som er bedre enn konvensjonelle systemer. Azipod cruiseskip fremdriftssystem kan plasseres under shiprsquos høyde og gi mer effektivitet enn konvensjonelle systemer. I tilfelle skipene har stor bredde, kan to (eller flere) azipodsystemer, uavhengig av hverandre, brukes til å gi subtil manøvrering. Bruk av sidestykker elimineres ettersom pods kan brukes til å gi sidestyrke. Lav smøreolje og drivstofforbruk. Lavere vibrasjoner og støy enn konvensjonelle systemer. Fordi utslippene er lave, er det miljøvennlig. Ulempene ved Azipod marine fremdrift Krever store innledende kostnader. Mange dieselgeneratorer er nødvendig for å produsere kraft. Strøm produsert av motor er begrenset - maksimal tilgjengelig strøm er nå 21 MW. Azipod cruiseskip fremdriftssystem kan ikke installeres i tunge lasteskip som krever store motorer og mye kraft. Kvantum-klasse Royal Caribbean cruiseskip fremdrift I april 2012 laget ABB en US60 millioner kontrakt for å gi Azipod fremdriftssystemer for de nye Royal Caribbean-skipene i Quantum-klassen - Quantum of the Seas (2014) og Anthem of the Seas (2015) . Det tidligere navnet på dette fartøyets design var Project Sunshine, byggherren er Meyer Werft (Papenburg, Tyskland). ABB leverer også kraftgenerering, distribusjonssystemer, baugspjeldere, og selvfølgelig, 2 x 20 500 kW fremdrifts Azipod XO-enheter (på bildet til høyre), transformatorer og stasjoner. Episk cruiseskip-fremdrift Ved inntreden i 2004 var Cunards QM2 den største i verden på 150.000 GR tonn. Hennes designer Stephen Payne viste fordelene med pod-fremdrift som ga fartøyene økt manøvrerbarhet. Propellene (skruene) på QM2-skipet er montert på bøylene som roterer 360 grader og gir avansert manøvrerbarhet. Han gjorde valget om å sette pods - men relativt nytt og ennå ikke testet for store skip. Royal Caribbean-fartøyer i Oasis, Freedom and Voyager-klasser har pod-fremdrift så mange andre store skip, som er i motsetning til de faste tradisjonelle skruene som bare skyver i én retning. Et interessant fakta om cruiseskipfremdrift er at Norwegian Epic ikke har pods, men litt større enn Queen Mary 2 (på 153 000 GR tonn), på grunn av NCL bekymringer om den nye teknologien. Noen av linjene, inkludert Celebrity og Cunard, har rammet sammenbrudd på grunn av pod-bearing feil. Mange reiser måtte avbestilles, omfattende tørkeperioder som kreves for at podelager skulle byttes ut, og NCL ville ikke ta risikoen. For tiden har NCL Norwegian Epic to røde konvensjonelle ikke-Azipod-skruer. Men hvordan klarer hun å manøvrere hvis de bare kan skyve i én retning. En mulighet er å gjøre dem større og mer effektive når manøvrering, en annen er å legge til flere mini-pods eller installere pods i full størrelse. Bare tiden vil fortelle om noen av disse faktisk vil skje. Rolls-Royce cruiseskip fremdriftssystem Promas Lite I november 2013 oppgraderte produksjonsgiganten Rolls-Royce Hurtigrutens cruiseskip ms Richard With med sitt nye, mer drivstoffeffektive Promas Lite fremdriftssystem (integrert propellorsystem). Dette er et eldre skip, og Promas Lite var det perfekte valget da det er et kombinert propellorsystem som øker effektiviteten av eldre passasjerskip med mindre tonnasje. Oppgraderingen reduserte betydelig driftskostnadene på dette fartøyet. Den forbedrede propellens effektivitet ble anslått til å være mellom 11-14 ved cruisingshastighet på 15 kn (17 mph28kph). I tillegg kompenseres Hurtigruten-linjen med 80 av sin totale investering i Promas Lite marine fremdriftsoppgraderinger. Den norske regjeringen har dette NOx-fondet oppfordret rederne og operatørene til å oppgradere sine fartøy og investere i nye marine teknologier som reduserer NOx-utslippene. Promas Lite fremdrift fremtidige kunder, i tillegg til passasjerskip, er marinefartøy som fiske og fraktskip. Oppdatering 2014: Etter NCL Norwegian Spirit (det første skipet i NCL-flåten med installert Promas Lite i 2011), ble Star Cruises-skipet SuperStar Virgo i mai 2014 det første Sørøst-Asia cruiseskipet med RRs Promas Lite fremdrift. Cruise Ship Power Cruiseskipsmotorens kraft er ansvarlig for kjøring av propellere, og den andre muligheten er å produsere strøm som brukes til å kjøre propellere. Motorenes effektivitet avhenger ikke bare av konstruksjonen, men også formen, vekten og størrelsen på skipet. Kraft er målt i hestekrefter tradisjonelt - en hestekrefter er 746 watt. Marine dampmotorer Cruiseindustrien startet i 1844, da skip ble drevet av dampmotorer, utførte kjøring av propellere ved å bruke damp som arbeidsfluid. Det største passasjer-dampskipet (før det slo et isfjær den 14. april 1912) var Titanic, drevet av både motorer og turbin, som kunne generere 50 000 hestekrefter (37 megawatt). Marine dieselmotorer Vanligvis blir skipene drevet av fire eller fem generatorsett (mediumhastighet, 500 omdreininger per minutt), drevet av diesel og skaper 8-10 megawatt energi hver. Kraftens tetthet på dieselmotorer med dieselmotorer er 80 kilowatt per kubikkmeter. Skip som bruker dieselmotorer kreves å bære avtrekkssystemer og katalytisk reduksjonsutstyr for å redusere miljøbelastningen. Marine kjernekraftmotorer Byggingen av det første og eneste kommersielle kjernedrevne skipet ble oppdraget på 1950-tallet av president Eisenhower. Av totalt kost 46,9 millioner, på brenselkjerne og atomreaktor ble brukt mer enn 28 millioner. Skipet opererte bare i fem år (1965-1970), men på grunn av de høye driftskostnadene ble tjenesten avsluttet. Marine gasturbiner Det første selskapet som hadde cruisefartøy med gasturbiner, var Royal Caribbean. Gassturbiner er grønnere enn dieselmotorer og tillater skip som seiler med redusert beholdning og mindre vedlikeholdspersonell. Gassturbiner kjører generatorer som igjen gir strøm til propellmotorer. De gjenoppretter varme fra gasssturbiner avgass, som da brukes til å produsere strømmen som trengs for ombordstjenester (air condition, vannoppvarming). Rolls Royce er produsent av verdens største GAS marine turbine Rolls-Royce MT30. Turbinen vil gi den enorme 109 MW kraften til de 2 propellene, alle våpen, radars, kommandosy, etc. av den nye generasjonen britiske flybærere av Queen Elizabeth-klassen. Til denne klassen tilhører HMS Queen Elizabeth (som skal lanseres 2017) og HMS Prince of Wales (som skal lanseres i 2020), hver med et totalt strømforbruk på 80 MW. Gass-turbines cruiseskips-kraftsystem Det første store fartøyet som brukte et nytt gass-turbines cruiseskip fremdriftssystem var Celebrity Millennium. Dette systemet vil bli brukt hyppigere i nye cruiseskipbygg. Den er nyskapende og, i tillegg til nye tilgjengelige aktiviteter, stordriftsfordeler, markedsføring, representerer et viktig element i skipdesign. Systemfordeler inkluderer: lavere vibrasjoner og støynivå, bedre komfort, lavere sannsynlighet for svikt lavere utnyttningskostnader på grunn av den enklere vedlikeholdsreduksjonen av nocive utslipp, noe som delvis skyldes gassolje i stedet for drivstoff (-90 oksid av svovel-80 oksyd av azot ). betydelig økning i vekt og volum, spesielt når det er utstyrt med Azipod marine fremdriftssystem (900 tonn, 70 hytter lagt til). Gassturbiner på dette tidspunktet er bare interessante for bygging av høyhastighetsskip (krigsskip, og spesielt flybåter eller raske passasjerfartøyer - Millennium max hastighet er 25kn), på grunn av at de bedre dieselene produserer lavere hastighet og høyere pris på bensin i stedet for drivstoff til dieselmotorer. Gassturbin cruiseskip fremdriftssystemer kan unngå forvarmesystemer som trengs for drivstoff i klassiske installasjoner (brannfare), siden de bruker gassolje. Det er også nødvendig med 1000 mindre mengder smøremidler. I tillegg til de andre Millenium-klasse skipene som er bestilt i Chantiers de la-Atlantique, er Vantage-klasse skip som bruker lignende gassystemer, RCI-Celebrity-gruppen på Meyer Werft - Radiance-serien. Dette faktum er en tur i søket etter lavere kostnader for linjer og lavere priser for passasjerer, og som gasssturbin-fremdriftssystem presenterer andre fordeler som komfort og økologi. LNG-drevne cruiseskip Juni 2015 annonserte Carnival Corporation selskapets kontrakt med Fincantieri om å bygge fire LNG-drevne fartøyer med bransjens største passasjerkapasitet. Dette er en del av bestillingen med Meyer Werft og Fincantieri for totalt ni skip som skal bygges i perioden 2019-2022. De fire nye cruiseskipene vil være bransjens første LNG (Liquefied Natural Gas) drevne fartøy som bruker LNG i sine hybridmotorer. Gassen lagres på skipet og brukes til å generere all kraft mens du er på sjøen. De nye Carnival-skipene er ikke utelukkende LNG-drevne, men dual fuelrsquo (som kan bære både flytende marine brensel og naturgass). Denne konstruksjonen er for å spare ombord på plass (reduserer lagringsplass for brennstoff som kreves). Det nye drivstoffet eliminerer alle de dårlige utslippene - sot og svoveloksider. I april 2016 annonserte MSC Cruises sin kontrakt med STX France for opptil fire LNG-drevne skip med GT over 200 000 tonn hver. Til sammenligning er Oasis of the Seas 225.000 GT tonn. De nye MSC-skipene har 5400 passasjerer kapasitet på dobbeltrom hver. Den første er planlagt til levering i 2022. Dens kraftverk vil være basert på en ny prototypemotor. Å bruke LNG til å drive store cruiseskip er et nytt (2016) konsept. På grunn av LNG-tankene store størrelser, brukes dette brennstoffet vanligvis på mindre passasjerfartøy (ferger) som opererer på korte reiseruter. LNG bunkering fasiliteter tilgjengelig i havner er svært få. Sammenlignet med andre brensler (inkludert marin gassolje), er LNG renere (ingen uforbrente rester, mindre drivhusgasser), mer effektiv, stabil og billigere (reduserer drivstoffkostnadene). LNG-teknologien forløper også på grunn av IMOs fremtidige maritime utslippsregler, særlig i havner og mens de opererer i miljøfølsomme destinasjoner. LNG cruiseskipskonceptet ble først introdusert av Wartsila (finsk produksjonsfirma) og er basert på drivaksel fremdrift i stedet for azipoder. LNG-tankene er plassert i øvre dekksareal (rett under togene). Cruise Ship Brenselforbruk Hvor mye brensel bruker cruiseskip Cruiseskip drivstofforbruk avhenger av fartøyets størrelse. For de fleste fartøy er gjennomsnittlig forbruk 30-50 miles på drivstoff gallon. Dette vil også bli bestemt av andre faktorer som bruker brensel. Skip gassmengde varierer avhengig av type og størrelse på skipet, antall passasjerer ombord og andre faktorer. Større skip trenger mer drivstoff til å bevege seg gjennom vannet. For eksempel bruker Queen Mary 6 tonn marine drivstoff per en time. Celebrity Eclipse får 56 fot til gallon. HAL ms Zuiderdam - .0130 miles per gallon (.34 tonn drivstoff per kilometer). Dette kan ikke virke veldig god kjørelengde ved første øyekast, men cruiseskip beveger seg med en gang tusenvis av mennesker mens en bil beveger seg noen få. For å analysere problemet med cruiseskipforbruket tett, er det nødvendig å vurdere hvordan moderne skip blir drevet. Nesten alle moderne ocean liners og cruiseskip er drevet av elektrisitet - drivende motorer som setter propellene. Den styrer klimaanlegg, lys og alle andre apparater ombord på skipet. De fleste fartøy produserer strømmen de trenger ved bruk av dieselmotorer. Noen bruker gassturbinmotorer, men andre bruker kombinasjon av de to. HFO (tung bensinolje) brukes av dieselmotorer, mens MGO (marine gassolje) brukes av gasturbinmotorer. MGO-enheten er lik jetflybrensjen. Hastighet påvirker cruiseskipforbruket, fordi for å kunne gå raskere må de øke strømmen til motorer. Dermed er flere motorer ansatt, og det øker igjen drivstofforbruket. For eksempel bruker Queen Mary 2 237 tonn MGO og 261 tonn HFO en dag når den er fullstendig spredt. Etter et visst punkt faller avkastningen fra å legge til motorer, fordi hvis et skip kan klare 17 knuter med to motorer, betyr det ikke at fire motorer skal produsere 34 knuter. Cruise lines bruker ny teknologi for å redusere drivstofforbruket. Skipsskrog, for eksempel, kan påføres med silisiumbelegg for å redusere friksjonene når skipet går gjennom vann. Friksjon reduksjon på Celebrity Eclipse er 5. Et annet eksperiment er LED-belysning, bruker mindre energi og produserer mindre varme (dermed reduseres etterspørselen etter strøm og klimaanlegg). Kjendis Solstice-klasse fartøy har solfelt felt over AquaSpa bassengområdet. Dette gir ikke bare skygge for bassengområdet, men produsert av solcellepanel-elektrisitet brukes til å redusere strømforbruket fra skipmotorer. RMS Queen Mary 2 er utstyrt med eksosgassøkonomer, og bruker spillvarme fra motorer for å produsere damp. Deretter brukes damp til å varme opp brensel og QM2 hotellrom, vaskerom, kaféer. Dette reduserer energibeløpet som skal produseres av skipmotorer. Promas Lite-systemet (nevnt ovenfor) genererer kryssningsbesparelser på cruiseskip i intervallet 5-15, avhengig av operasjonstypen og den faktiske ytelsen til skipets eksisterende propell. Se nedenfor, hvordan marinefartøyets drivstofforbruk øker ved høyere hastigheter. Infografien viser forholdet mellom hastighet og brensel på containerskip (vekten måles i TEU20 ft tilsvarende enheter), som er like etter hastighet og til og med bruttotonnasje til cruiseskipskip: Cruise Ship Pollution I dag er cruising en av de mest populære ferien , men det er betydelige miljømessige ulemper. Mega-skip brenner det skitne drivstoffet i verden, selv om de sitter i havnen. Astma, kreft, luftveissykdom, hjertesykdom, er resultatene av brent i havner ekkel bunkerbrensel. De som støtter cruiseindustrien påpeker at cruising aldri har vært mer populært. Men med flere og flere skip kommer, jo flere og flere forurensninger som er sykdomsfremkallende. En løsning er å få fartøyene til å koble til landstrøm mens de er forankret. Havnebyer, som Los Angeles og New York, har bedt om elektrisk stikkontakter. CBS-programmet sa at hvis skipene var drevet uten nett, var elektrisiteten stadig mer fornybar, som sol og vind. Det viktigste er at unhealthy utslipp kan reduseres med 95. TUI Cruises Ships Miljørapport TUI Cruises publiserte selskapets miljøpåvirkningsrapport (først og fremst), inkludert miljømål og TUI-strategi for 5 år. TUI sa at det var planlagt å utstede rapporter hvert 2. år. I henhold til dette reduserte TUI i 2012 med 3,7 per sømil sitt drivstofforbruk, og forventer ytterligere 5 reduksjon, og reduserer CO2-oppdraget samtidig med 0,5 kg til 0,55 kg per reisende. Energieffektivitet er nøkkelen til å redusere drivstofforbruk, CO2 og andre utslipp, og bidra til klimabeskyttelse. Mein Schiff 3, for eksempel, forventes å inneholde spesielle energiledere som bidrar til å forbruke 30 mindre energi enn sammenlignbare størrelsesskip. TUI er fokusert på å redusere gjenvinning og avfall også. I 2012 reduserte skipene avfallsmengder til 10,7 L per passasjerdag, noe som er 27,8 mindre enn året før. Til slutten av 2013 forventes ytterligere 2L reduksjon av avfallsstrømmen. I 2012 brukte TUI-selskapet 54,463 t drivstoff, inkludert 9,732 tonn svovelbrenselolje, 40,880 t tung brenselolje og 3,851 t marine dieselolje. Drivstofforbruket var 0.367 tonn per sømil. Du kan sharelikerate vår gjennomgang på cruiseskipmotorer, fremdrift og drivstoff via sosiale knapper. Så nå, når du vet hvordan du sender, beveger du seg fritt, bevegelsen av havet, og bevegelsen med lotionen på dine lykkelige cruiseferier. Kudos til gutta som oppfinner og bygger alle disse teknologiene, og en stor takk til alt mannskapet som driver dem - for oss å nyte vår perfekte tid på seaOFA Hip Dysplasia Retningslinjer for oppdrettereavl og OFA Fremgang i hofteledd fenotype av hunder i USA mellom 1970 og tidlig på 1990-tallet har blitt vist gjennom resultater av en retrospektiv studere ved hjelp av OFA databasen. Denne forbedringen var tydelig som en økning i prosentandelen av hunder klassifisert som å ha utmerket hofteled fenotype og en reduksjon i prosentandelen av hunder klassifisert som å ha hip dysplasi (HD). Økningen i prosent av hunder klassifisert som å ha utmerket hofteledd fenotype var større for tyske Shepherd hunder, Golden Retrievers, Labrador Retrievers og Rottweilers enn for alle hunderaser kombinert. I tillegg var innsendingsscreeningsraten for disse fire rase høyere enn screeningsraten for alle hundene. Innenfor disse fire rase var forbedringen størst for Rottweilers, som også hadde den høyeste screeningsraten. Samlet sett gir lave screeningsrater for raser funnet i denne studien litt innsikt i problemene med å redusere forekomsten av HD. Den typiske hundoppdretter er involvert i avlshunder i omtrent fem år. Dermed blir erfarne oppdrettere kontinuerlig erstattet med uinformerte, uerfarne oppdrettere som kanskje ikke er like klar over problemene forbundet med HD eller av betydningen av å delta i et screeningsprogram. I tillegg velger mange oppdrettere hvilke hunder de avler på grunnlag av hipfenotypen til enkelte hunder uten kjennskap til fenotypen av relaterte hunder eller tidligere avkom. It can be very difficult to get hip information on siblings and previous offspring due to the overall low number of dogs radiographed in a given litter (most dogs in a litter end up in pet homes). This is the slowest method of reducing the incidence of an undesirable trait or increasing the incidence of a desirable trait. The use of preliminary radiographs as early as 4 months of age can be used by breeders to add valuable information on the hip status of dogs they choose to use in a breeding program. What can breeders do Hip dysplasia appears to be perpetuated by breeder imposed breeding practices, but when breeders and their breed clubs recognize HD as a problem and establish reduction of HD as a priority, improvement of the hip status can be accomplished without jeopardizing other desirable traits. Prospective buyers should check pedigrees andor verify health issues with the breeder. If suitable documentation is not available, assume the worst until proven otherwise. Do not ignore the dog with a fair hip evaluation. The dog is still within normal limits. For example a dog with fair hips but with a strong hip background and over 75 of its brothers and sisters being normal is a good breeding prospect. A dog with excellent hips, but with a weak family background and less than 75 of its brothers and sisters being normal is a poor breeding prospect. OFAs Recommended Breeding Principals Breed normals to normals Breed normals with normal ancestry Breed normals from litters (brotherssisters) with a low incidence of HD Select a sire that produces a low incidence of HD Replace dogs with dogs that are better than the breed average copy 2016 Orthopedic Foundation for Animals. All information, including search results from the OFA database, displayed on the OFA website are copyrighted property of the OFA. Any type of public reproduction is strictly prohibited without the expressed permission of the OFA.